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MIT DRAHTSEIL UND ZAHNRAD AUF DEN KAHLENBERG

 

Die Weltausstellung des Jahres 1873 bescherte den Wienern ein neuartiges Verkehrsmittel — die Bergbahn — gleich in zwei Formen, als Drahtseilbahn und als Zahnradbahn. Beide hatten die Höhe des Kahlenbergs zum Ziel.

 

Rechtzeitig zur Weltausstellung war allerdings nur die Seilbahn fertig, die im Mai 1873 den Betrieb aufnahm. Ihren Ausgangspunkt hatte sie bei der „Donauwarte" (etwa auf halbem Weg zwischen Kahlenbergerdorf und Klosterneuburg-Weidling), die Strecke verlief schnurgerade 760 m weit zum Sattel zwischen Kahlenberg und Leopoldsberg; sie überwand dabei einen Höhenunterschied von 235 m.

 

Fachleute bezeichnen solch eine Anlage als Standseilbahn, weil die von einem Seil gezogenen Wagen auf richtigen Eisenbahnschienen stehen, die ihr Gewicht tragen. In der Regel sind zwei Wagen an je einem Ende des Seiles angehängt, so dass der eine Wagen in der Talstation eintrifft, wenn der andere die Bergstation erreicht.

 

Die Fotos, Bilder und Pläne dieser Bahn überraschen durch die Großzügigkeit dieser Anlage, die von richtigem Unternehmergeist zeugt. Schon die beiden zweigeschossigen Wagen für 100 Personen machen einen gewaltigen Eindruck. Im Oberstock waren 40 Plätze 3. Klasse untergebracht, unten 24 Plätze 1. Klasse und 36 Sitze 2. Klasse.

 

Durch die zwei breiten Eingangstore der Talstation gelangten die Fahrgäste in eine geräumige Kassenhalle und weiter über eine prächtige Treppe in den ersten Stock (Warteraum und Restaurant). Vom Warteraum führte ein Gang auf den Mittelperron, wo abwechselnd links oder rechts ein Wagen hielt. Außerdem lagen außerhalb der Gleiszone zwei separate Perrons für die vom Berg kommenden Passagiere, die über eine Freitreppe zur Straße gelangten.

 

Die Bergstation war ähnlich angelegt. Dort befanden sich auch das Maschinen-und das Kesselhaus. Dessen hoher Fabriksschlot war zwar keine Zierde des Kahlenbergs, aber damals stand keine andere Kraft, als die des Dampfes für solche Zwecke zur Verfügung. Zum Transport des Baumaterials auf den Berg errichtete die Gesellschaft eine mittels Lokomobil angetriebene Material-Standseilbahn. Außer den beiden Personenwagen verfügte die Bahn noch über zwei Tenderwagen zum Transport von Kohle und Wasser für die Dampfmaschine bei der Bergstation und für sonstiges Material. Beide standen in der Regel auf den Gleisenden der Talstation und wurden bei Bedarf an die Personenwagen gekuppelt. Außer dem Zugseil hingen die Wagen auch an einem gleichstarken Fangseil, das in der Bergstation über eine Seilscheibe lief, die gebremst werden konnte.

 

Diese solide Anlage, die eigentlich ihrer Zeit weit voraus war, stand nur drei Jahre lang in Betrieb. Ihr jähes Ende war nicht in technischen Mängeln begründet, sondern durch eine kommerzielle Überlegung ausgelöst worden. Die Kahlenbergbahn-Gesellschaft, hatte diese Konkurrentin aufgekauft und stillgelegt.

 

Damals war die Masse der Wiener doch noch arm und verfügte nur über wenig Freizeit, so daß sich nur wenige einen Ausflug per Bergbahn leisten konnten; wenn überhaupt begnügte man sich mit einem Fußmarsch.

 

Die ebenfalls sehr großzügig ausgebaute Zahnradbahn nach dem System Riggenbach von Nußdorf aus wurde erst am 7. März 1874 eröffnet. Die Strecke war 5 km lang, größte Steigung 100 Prozent, zweigleisig und hatte Schiebeweichen (weil die damalige Technik noch keine Zahnstangen-Weichen kannte), endete allerdings 560 m vor dem Kahlenberggipfel, denn die Seilbahn-Gesellschaft, der das Kahlenberghotel und die Grundstücke davor gehörten, wollte den Konkurrenten fernhalten. Schon 1876 kaufte aber die Zahnradbahn-Gesellschaft, die in Geldschwierigkeiten geratene Drahtseilbahn auf, stellte sie ein und verlängerte die Zahnradbahn — allerdings nur eingleisig — bis zum Kahlenberggipfel. 6 Lokomotiven, 18 Personenwagen und 4 Lastwagen besorgten von Anfang an den Betrieb. 1876 kaufte die Bahn zwei Wasserwagen für den Trinkwassertransport zum Hotel. Mit diesem Fahrpark bewältigte die Zahnradbahn den gesamten Verkehr bis zur Stilllegung im Jahre 1922.

 

Zwecks besserer Verbindung mit der Stadt Wien baute die Zahnradbahn im Jahre 1885 eine Tramwaylinie vom Schottenring nach Nußdorf; bis zum Linienamt (heute Liechtenwerderplatz) zogen Pferde die Wagen, dort übernahm sie eine Dampftramway-Lokomotive. Den Betrieb besorgte die Neue Wiener Tramway-Gesellschaft.

 

1887 wurde aus den Ziegeln des ehemaligen Maschinenhauses der Drahtseilbahn die Stephaniewarte auf dem Gipfel des Kahlenberges errichtet. 1889 baute die Kahlenberg-Eisenbahn-Gesellschaft auf dem Kahlenberg ein kleines dampfbetriebenes Elektrizitätswerk, um das Hotel elektrisch beleuchten zu können. 1897 erhielten die Zahnradbahnwagen Dampfheizung.

 

Die Leistungsfähigkeit dieser Bahn zeigen folgende Daten aus dem Anfang des 20. Jahrhunderts:

 

Normalverkehr Sommer: hin und zurück je 24 Züge

Normalverkehr Winter: hin und zurück je 6-8 Züge

Größte Tagesleistung: hin und zurück je 40 Züge

 

Jahresfrequenz: 160.000 bis 190.000 Personen *)

5000 bis 6000 Tonnen Fracht,

60.000 bis 70.000 hl Wasser.

*) Davon entfiel fast die Hälfte auf den Sonn und Feiertagsverkehr.

 

Die Fahrt betrug 30 Minuten bei, einer Geschwindigkeit von ca. 12 km/h.

 

Während der Jahre 1907 bis 1914 erwog die Gesellschaft immer wieder eine Elektrifizierung der Zahnradbahn, die sich aber leider nicht verwirklichen ließ. Auch eine Zweiglinie von der Station Krapfenwaldl zum Cobenzl war in Detailplänen fertig, blieb aber unbebaut. Elektrischer Betrieb und modernere Gleisanlagen hätten die Frequenz der Bahn selbst für den großen Freizeitraum der heutigen Stadtbevölkerung gesteigert, wie es die prächtig ausgebauten.