Zwecks besserer Verbindung mit der Stadt Wien baute die Zahnradbahn im Jahre 1885 eine Tramwaylinie vom Schottenring nach Nußdorf; bis zum Linienamt (heute Liechtenwerderplatz) zogen Pferde die Wagen, dort übernahm sie eine Dampftramway-Lokomotive. Den Betrieb besorgte die Neue Wiener Tramway-Gesellschaft.
Trotzdem wurde das wirtschaftliche Leben für die Zahnradbahn in den nächsten Jahrzehnten nicht leichter. So schön Kahlen- und Leopoldsberg auch sind: Die wenigsten Wiener hatte damals Verständnis für Naturschönheiten, man ging in der kargen Freizeit, das heißt sonntags, lieber ins Wirtshaus oder – wenn das Geld reichte – zu den Attraktionen im Prater.
Die Leistungsfähigkeit dieser Bahn zeigen folgende Daten vom Anfang des 20. Jahrhunderts:
Normalverkehr Sommer: hin und zurück je 24 Züge
Normalverkehr Winter: hin und zurück je 6-8 Züge
Größte Tagesleistung: hin und zurück je 40 Züge
Jahresfrequenz: 160.000 bis 190.000 Personen *)
5000 bis 6000 Tonnen Fracht,
60.000 bis 70.000 hl Wasser.
*) Davon entfiel fast die Hälfte auf den Sonn und Feiertagsverkehr.
Die Fahrt betrug 30 Minuten bei, einer Geschwindigkeit von ca. 12 km/h.
Während der Jahre 1907 bis 1914 erwog die Gesellschaft immer wieder eine Elektrifizierung der Zahnradbahn, doch die Verhandlungen mit der Gemeinde Wien verliefen ergebnislos. Auch eine Zweiglinie von der Station Krapfenwaldl zum
Cobenzl war in Detailplänen fertig, wurde aber nicht gebaut.
1916 wurde die Bahn auf Kriegsdauer eingestellt. In den Jahren 1919/20 führte die Brennstoffknappheit dazu, dass Schwellen gestohlen und Telegraphenmaste abmontiert wurden, sodass im Sommer 1921 der Betrieb nur eingleisig wiederaufgenommen werden konnte. Im Herbst desselben Jahres wurde er dann für immer eingestellt. 1925 zog die Regierung die Bahnkonzession ein.
So wie einst die Wagen und die Dampfmaschinen der Drahtseilbahn als Schrott verkauft wurden, so ereilte auch die Lokomotiven und die Waggons der Zahnradbahn das gleiche Schicksal: Sie wurden versteigert und von Eisentrödlern verschrottet.